此次積分政策修訂征求意見(jiàn)稿，變化最為顯著以及對(duì)于車(chē)企影響最大的在于強(qiáng)化傳統(tǒng)能源乘用車(chē)的作用，這意味著，雙積分政策開(kāi)始轉(zhuǎn)向。

　　雙積分政策轉(zhuǎn)向

　　修訂意見(jiàn)具體體現(xiàn)在如下三個(gè)方面：新能源汽車(chē)不參與企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車(chē)平均燃料消耗量核算；

　　對(duì)企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車(chē)燃料消耗量達(dá)到當(dāng)年度達(dá)標(biāo)值123%的，新能源汽車(chē)正積分可按照50%的結(jié)轉(zhuǎn)系數(shù)向后結(jié)轉(zhuǎn)；

　　計(jì)算乘用車(chē)企業(yè)新能源汽車(chē)積分達(dá)標(biāo)值時(shí)，低油耗乘用車(chē)的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的 0.5 倍計(jì)算。

　　而以油耗見(jiàn)長(zhǎng)的日系、德系，則可以將新能源汽車(chē)的正積分進(jìn)行結(jié)轉(zhuǎn)，不僅可以減輕自己的新能源汽車(chē)投放的壓力，甚至能夠借助于政策的支持，無(wú)論是在今后的碳排放交易，甚至是在擴(kuò)大市場(chǎng)份額上，抑或轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)上，收到明顯的利好刺激。此外，對(duì)于低油耗乘用車(chē)的積分倍數(shù)得到增加，類似于豐田、本田所擅長(zhǎng)的能夠更好兼顧成本的混合動(dòng)力技術(shù)將得到車(chē)企的進(jìn)一步追捧。

　　電動(dòng)汽車(chē)未真正形成市場(chǎng)銷(xiāo)量

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的8月新能源汽車(chē)銷(xiāo)售的數(shù)據(jù)，新能源乘用車(chē)完成批發(fā)銷(xiāo)量7.1萬(wàn)臺(tái)，同比下降15.5%，雖然環(huán)比7月有了6%的增長(zhǎng)，但整體下滑趨勢(shì)并沒(méi)有得到改變。受退補(bǔ)影響最大的兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)：純電動(dòng)乘用車(chē)批發(fā)增速同比增長(zhǎng)0%，環(huán)比增17%；插混車(chē)型同比下降46%，環(huán)比下降17%。

　　今年上半年，主流新能源車(chē)企年度銷(xiāo)量目標(biāo)平均完成率四成不到，且?guī)缀鯖](méi)有任何一家企業(yè)過(guò)半完成年度目標(biāo)。而在已經(jīng)達(dá)成的銷(xiāo)售中，事實(shí)上，新能源汽車(chē)并未形成真正的市場(chǎng)銷(xiāo)量，很多新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量最后都落實(shí)在賣(mài)給出行公司上。

　　今年6月，很多傳統(tǒng)廠商的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量出現(xiàn)了猛漲，比如北汽EU系列，從去年6月的1477臺(tái)直接躍升到了今年6月的17916臺(tái)，但這些銷(xiāo)量并非針對(duì)個(gè)人消費(fèi)者，北汽EU系列的大量產(chǎn)品被出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)行業(yè)采購(gòu)，在銷(xiāo)量上出現(xiàn)猛增，主要采購(gòu)方是京桔新能源。

　　長(zhǎng)安逸動(dòng)EV的銷(xiāo)量也從去年6月的664臺(tái)，直接躍升到了今年的7340臺(tái)。長(zhǎng)安的情況也與北汽新能源大致相同，長(zhǎng)安汽車(chē)有自己的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)—長(zhǎng)安出行，用到的車(chē)型就是逸動(dòng)EV系列。東風(fēng)啟辰也是一樣，新能源汽車(chē)絕大部分都被賣(mài)給了出行公司，吉利帝豪電動(dòng)車(chē)的主要采購(gòu)方則是曹操專車(chē)。

　　目前的純電動(dòng)生產(chǎn)企業(yè)中，有超過(guò)60%的都有自己的出行公司。如果這樣的情況持續(xù)，一個(gè)沒(méi)有私人消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)注定是一個(gè)不可持續(xù)的市場(chǎng)。相比于國(guó)內(nèi)消者或者全球消費(fèi)者對(duì)于特斯拉的追捧，我們的電動(dòng)車(chē)企業(yè)或者政策制定者，真的需要好好重新審視一下我們國(guó)家電動(dòng)車(chē)的發(fā)展歷程，未來(lái)制定刺激普通消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的政策來(lái)的更加迫切。

　　目前內(nèi)燃機(jī)仍然是汽車(chē)的主流，而新能源汽車(chē)，尤其是純電動(dòng)汽車(chē)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都沒(méi)有辦法成為市場(chǎng)的主流。無(wú)論是技術(shù)的制約還是成本的困擾，我們的新能源汽車(chē)要解決的技術(shù)問(wèn)題甚至改變消費(fèi)者的用車(chē)習(xí)慣，非十年八年之功不能成。所以一個(gè)更為高效的內(nèi)燃機(jī)對(duì)于節(jié)能減排有著無(wú)比重大的意義。

　　無(wú)論是使用小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，盡可能榨干每一滴汽油的能量，還是提升發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，或者結(jié)合像豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)那樣的技術(shù)，對(duì)于汽車(chē)廠家來(lái)說(shuō)都是有著巨大可以探索與提升的空間。但內(nèi)燃機(jī)技術(shù)卻是我們不少自主品牌的最大軟肋所在，之前技術(shù)沉淀積累不夠，加之國(guó)內(nèi)對(duì)于內(nèi)燃機(jī)燃燒機(jī)理上的探索能力不夠，發(fā)展高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)難于上青天。

　　困擾新能源汽車(chē)發(fā)展的最大問(wèn)題在于由車(chē)載動(dòng)力電池在技術(shù)上的缺陷引發(fā)的一連串的問(wèn)題，而其中最大的問(wèn)題就在于由電池能量密度不夠所導(dǎo)致的續(xù)航里程不夠。但是決定續(xù)航里程不僅僅只有電池的能量密度。無(wú)論是整車(chē)輕量化還是可以在路上的邊開(kāi)邊充電的無(wú)線充電技術(shù)，未來(lái)都將為電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程發(fā)揮重要的作用。

　　做過(guò)電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程模擬的人都清楚，一個(gè)輪胎的滾阻系數(shù)都會(huì)對(duì)最終的里程結(jié)果產(chǎn)生影響。但是輪胎的滾阻系數(shù)又和駕乘舒適感產(chǎn)生一定的沖突，這也對(duì)整車(chē)調(diào)校提出更高的要求。更進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，我們?cè)陔姵丶夹g(shù)上的保守，其實(shí)也能降低電動(dòng)車(chē)因?yàn)殡姵貑?wèn)題而導(dǎo)致的自燃情況的出現(xiàn)。所以政策的鼓勵(lì)方向，或者企業(yè)研究的方向，不僅僅應(yīng)該是在電池上，所有先進(jìn)的技術(shù)都應(yīng)該被加以重視和支持。

　　對(duì)于雙積分政策修改的征求意見(jiàn)稿，從眼下來(lái)看，大力發(fā)展節(jié)能的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型這條道路是正確的。但對(duì)于自主品牌來(lái)說(shuō)，即使政策的修改，也無(wú)法迫使本已經(jīng)捉襟見(jiàn)肘的他們將更過(guò)的資源投向內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，最終只能迫使不少自主品牌車(chē)企放棄傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)市場(chǎng)，這個(gè)是否是政策制定者的初衷，其實(shí)有待商榷。

　　從另外一個(gè)角度看，對(duì)于新能源汽車(chē)補(bǔ)貼滑坡，極大地影響到了私人用戶購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。不過(guò)，政策的調(diào)整，其實(shí)在更大程度上是對(duì)企業(yè)的約束，鼓勵(lì)企業(yè)對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)節(jié)能減排的重視。但是從相關(guān)政策調(diào)整來(lái)看，并沒(méi)有任何鼓勵(lì)個(gè)人消費(fèi)或者鼓勵(lì)車(chē)企將電動(dòng)車(chē)賣(mài)給私人消費(fèi)者的政策，這個(gè)不得不說(shuō)是一個(gè)不小的遺憾。