央廣網(wǎng)財經(jīng)北京1月13日消息 據(jù)經(jīng)濟之聲《交易實況》報道，就在上個周末，有5輛電動汽車開始了京滬長途旅行。這旅行的基礎就是往返北京至上海的京滬高速全線快速充電系統(tǒng)即將開通，平均單向每50公里就有一座快充站，電動汽車只需半小時即可充滿電。目前國家電網(wǎng)已建成2.4萬個充電樁，形成京滬、京港澳、青銀“兩縱一橫”網(wǎng)絡，續(xù)行里程2900公里，規(guī)模為世界之最。充電樁、充電站越來越多，對于普及電動汽車而言無疑是巨大的動力。

　　對于制約電動汽車普及的充電難問題，是否就能迎刃而解？現(xiàn)在充電樁的發(fā)展已經(jīng)走在新能源汽車前面了，這個行業(yè)有哪些龍頭公司可以發(fā)掘？目前經(jīng)營情況如何？東方證券投資顧問沈陽對此解讀。

　　經(jīng)濟之聲：但是有媒體披露，國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態(tài)；而南方電網(wǎng)分公司，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。原來有機構認為充電運營場所是新能源產(chǎn)業(yè)鏈中盈利較好的一個環(huán)節(jié)，發(fā)生這樣虧損原因在哪里？這會不會制約充電企業(yè)的發(fā)展空間？

　　沈陽：主要有幾個方面原因，一方面在于充電設施和新能源汽車的發(fā)展關系，市場上有很多人都在說是先有雞還是先有蛋這樣的關系。此前由于充電站充電樁網(wǎng)點建設不到位，導致消費者購買新能源汽車有一定顧慮。另一方面，充電站的發(fā)展也存在著問題，就是投資周期長、盈利能力弱這樣的問題。從運營角度來說，日流量要相對穩(wěn)定，京滬高速充電系統(tǒng)的開通就是一個最為重要的轉折點。目前對EV的發(fā)展來說最后一道這樣的障礙開始被打破，但是較為有限，大致的趨勢向往好的方面去進行一定的發(fā)展的。

　　經(jīng)濟之聲：隨著國家電網(wǎng)對全國充電樁的布局，參考電動汽車充換電設備市場中標份額看，國家電網(wǎng)公司旗下國電南瑞(600406)、許繼電氣(000400)，及萬馬股份(002276)、奧特迅(002227)、賽為智能(300044)收購的金宏威等公司為主要供應商。這些公司的投資機會該怎么把握？

　　沈陽：首先需要明確整個投資的邏輯，換電站的投資成本要大于充電站，充電站的投資成本要高于充電樁。森源電氣主要客戶在整個工業(yè)領域部分配套國網(wǎng)示范充換變站所以我覺得針對與充電樁概念的布局，要遵循第一梯隊到地三梯隊投資邏輯，進行階段性一個布局，還有像南網(wǎng)、中石油、中石化、中海油、大型的央企、地方性的國企，這些企業(yè)都是潛在創(chuàng)建者，所以市場規(guī)模和企業(yè)業(yè)績增長的前景是比較樂觀的，相關的公司也可以重點關注。

　　經(jīng)濟之聲：如今國家層面集中建設充電樁，是否意味著充電接口可以打破本地品牌的壟斷和試點城市的局限？

　　沈陽：充電難題一直是制約電動汽車普及的瓶頸，因為充電樁提前建設高額成本，事實上充電設備標準的混亂更是造成浪費，在內(nèi)燃機時代加油接口都是統(tǒng)一的標準，所以無論各個派系質檢的整個動力系統(tǒng)如果變化，終歸都是要回到加油口這個地方。但是在新能源時代，傳統(tǒng)的加油接口將被新的能源補充方式所取代，眼下正是新能源動力技術變革的初期，在統(tǒng)一的標準制定前各種新能源動力技術呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢，僅從大的方略來看目前就存在插電式混合動力、純電動、燃料電池這幾種，如果在細化到單一的電動技術當中，也同樣存在充電接口的不同，充電電壓的不同，充電形式的不同，百花齊放的年代往往就是競爭最激烈的年代了，所以像中恒電氣就要在國網(wǎng)招標中取得中標的企業(yè)，業(yè)務的確有所發(fā)展，但是存在一定不確定性的。