定于年底通車的地鐵6號線目前正在空載運行，在車站和隧道內的裝修工程接近尾聲之際，6號線主設計師曹宗豪昨日帶記者領略了這條貫通北京東西的交通大動脈。值得一提的是，6號線在全市地鐵建設中首次設置了隧道內逃生通道。在突發(fā)情況下，這條寬0.8米、貫穿6號線地鐵隧道的“人行道”，可以有效縮短乘客緊急疏散的時間。

　　“大黃蜂”平均時速提高25%

　　顯眼的黃色腰線，加上車頭黃黑搭配，雖然6號線還未開通，但由8節(jié)車廂編組的北京最長地鐵列車，已經受到市民的熱捧，并被授予“大黃蜂”的昵稱。

　　同為北京地鐵慣用的B型車廂，乘客進入“大黃蜂”的第一感覺就是“膛大”。比已開通地鐵線路多加了兩節(jié)車廂的6號線不僅車身長，車廂內部還被拔高了2厘米�！斑@主要是考慮到6號線客流量大，加大車內空間讓乘客不會感到空間壓抑�！辈茏诤澜忉專�由于6號線東西向線路上極少出現拐彎，乘坐的舒適性更高。記者坐在頭一節(jié)車廂里向后看去，有“望不到邊”的感覺。在高峰時，這8節(jié)車廂載客量可達2000人。

　　“其他線路地鐵常規(guī)時速是60公里，6號線不但載客多，還要跑到75公里左右�！彼�指著車頂受電弓伸出的“小辮”說，北京地鐵列車一直都是通過750伏地面接觸軌送電，6號線改用1500伏接觸網送電還是頭一次，“就是這一變化提高了列車的運行功率”。

　　逃生通道專配扶手可快步通過

　　全部為地下線路的6號線一期，接觸網沿隧洞上部布設，普通乘客在站臺上難以發(fā)現。而當列車行駛途中一旦出現意外，這樣的設計卻可以最大限度地保證乘客安全。

　　在重大意外發(fā)生后，列車如停在隧道內，車內乘客可以采用兩種方式有序疏散。一是開啟前后兩個車頭前部的逃生門，二是在列車斷電后通過手動方式打開車門，無需借助其他工具，乘客可以直接踩到車門外的逃生通道踏板上。記者透過前行列車的車窗看到，在列車左側，有一條與隧道同長的逃生通道。

　　曹宗豪說，逃生通道是施工人員在圓形隧道內加裝了一組踏板，0.8米的寬度足夠一個成年人快步通過，踏板的水平高度略低于車門下沿，乘客一步踩上去和踏上站臺的感覺差不多。

　　采用“大站快車”的6號線兩站間距平均為1.5公里，最大間隔達到4公里，而這也是逃生通道鋪設的長度，步道上方約1米高的扶手，進一步提高了乘客疏散時的安全系數。

　　換乘扶梯留出2米“安全距離”

　　即便出了地鐵列車，“安全”仍然是6號線站內各項細節(jié)設計秉承的第一要務。

　　曹宗豪說，作為6號線主設計單位，他所在的北京城建設計研究院曾為站臺寬度的調整和相關單位反復磋商。設計人員通過調研發(fā)現，復興門、建國門等大型換乘車站的乘客峰值都達到2萬人，與6號線呼家樓站的預計客流相當，這個數字比非換乘站高了一倍。而10號線呼家樓站建設時，給6號線設計的單側站臺寬度只有3.5米，難以滿足客流日益增加的現狀。

　　“我們與原設計單位磋商，并經過了技術部門審定，最終把站臺加寬了1.2米�！彼�解釋說，加上6號線站臺統(tǒng)一的158米長度，加大站臺可以有效避免“等車乘客過多把站臺堵死”的情況出現。另外，呼家樓站里的換乘扶梯也采用了“安全距離加長”設計。乘客乘梯后，腳下的臺階不會立刻分級，而是仍保持平齊的狀態(tài)向前運行約2米后，才會開始分級，這也給乘客留下了調整腳步的時間。 (記者 劉宇鑫)