在霧霾的籠罩下，我國已經(jīng)有北京、杭州、成都、天津等10個以上的城市，在實行機動車限行措施，而限行標(biāo)準(zhǔn)多以尾號來劃分。這些限行政策一直廣受爭議。

　　前陣子，網(wǎng)上熱傳的一張圖：有人測了幾種PM分別在室外和某國產(chǎn)車排氣口的兩組濃度值——

　　他得出結(jié)論：

　　“開車是搞環(huán)保，吸進去的是臟空氣，排出來的尾氣更清潔！”

　　而最近，朋友圈更是瘋傳著一個視頻，說【把PM2.5檢測器放進汽車排氣筒里，結(jié)果證明私家車根本不會造成霧霾！】

　　真的嗎？

　　以下是氣象學(xué)博士【大臉撐在小胸上】的分析——

　　文/大臉撐在小胸上

　　編輯/安然

　　由于目前源解析技術(shù)的局限，對PM2.5來源的分類，大多只能到達“機動車”這種大項，還無法解析出更精細(xì)的來源。

　　但我們可以做個估算：以北京為例，【國1+2+3】的車輛數(shù)量，只有【國4+5】的三分之一不到，但對PM2.5的貢獻，卻至少在后者的10倍以上。

　　看不懂可以略過下面部分

　　尚未被廣泛認(rèn)識到的“二次反應(yīng)”

　　機動車對PM2.5的貢獻，分為兩部分：

　　直接排放出的顆粒物，這部分其實非常少，只占PM2.5的百分之幾。

　　“二次反應(yīng)”后生成的二次顆粒物，這部分才是大頭兒，占PM2.5的百分之十幾。

　　對“二次反應(yīng)”，你可以這么簡單理解：尾氣中排放出的氣態(tài)污染物，進入大氣后不會閑著，而會繼續(xù)發(fā)生各種復(fù)雜的化合反應(yīng)，最終形成顆粒物。

　　二次反應(yīng)生成的，又包括兩大部分：

　　氮氧化物NOx，轉(zhuǎn)化為二次硝酸鹽顆粒物，同時催化SO2生成二次硫酸鹽顆粒物；

　　碳?xì)浠�合物HC，轉(zhuǎn)化為二次有機碳顆粒物。

　　覺得文字抽象的話，請看圖：

　　北京機動車對PM2.5的貢獻示意

　　所以，直接排放出的PM2.5（請注意這里是“排放”），加上二次反應(yīng)生成的PM2.5（請注意這里是“生成”），兩者合起來，機動車總體上對PM2.5的貢獻就是20-30%（請注意這里是“貢獻”）。

　　注：這個值，即使在同一城市，也會隨著不同年份、季節(jié)、取樣站點不同，而有所變化。所以給出的是個范圍。

　　“二次反應(yīng)”是很專業(yè)的知識，大部分人都不知道，官方科普也不夠，造成很多老百姓在直觀感受上難以相信機動車竟然貢獻那么多PM2.5。

　　——如果當(dāng)時你還覺得【把檢測器放進排氣管里證明霧霾不是私家車造成的】這個實驗頗有點道理的話，看到這里你應(yīng)該意識到問題在哪里了。

　　兩個“實驗”，測試者都只測了尾氣中直接排放出的PM，這確實非常少。而尾氣中污染排放的大頭兒，并不是直接排放出的顆粒物，而是即將發(fā)生二次反應(yīng)的NOx和HC。

　　如果實驗者再測測這兩者的值，恐怕不會得出這樣的結(jié)論。

　　小車對PM2.5的貢獻有多少？

　　你一定很希望我直接扔個數(shù)據(jù)出來，干凈利落地證明給你看吧？

　　很遺憾——沒有。

　　為什么呢？

　　因為算不出來。

　　以現(xiàn)有的源解析技術(shù)，我們沒辦法把PM2.5的來源細(xì)分到這個程度。

　　——但，我們可以根據(jù)排放源做個初步估算。

　　根據(jù)環(huán)保部公布的《機動車管理年報2016》，小型載客車（以下簡稱小車）對PM、NOx、HC的貢獻分別占機動車的：5.1%，10.1%，41.3%。

　　需要注意的是，“二次反應(yīng)”的過程非常復(fù)雜，NOx、HC向二次顆粒物的轉(zhuǎn)化，并非線性關(guān)系，不是說乘個系數(shù)就能得到二次顆粒物的比例，所以迄今為止還算不出一個具體的數(shù)值，只能依照上述數(shù)據(jù)做個大概估算——應(yīng)該在25-50%之間。

　　看圖：

　　移除

　　機動車貢獻PM2.5中的小車占比示意圖

　　而機動車對PM2.5的貢獻為20-30%，也就是說，小車對PM2.5的貢獻，應(yīng)該在5-15%之間。

　　這個數(shù)字并不高，如果獨立出來看的話，在北京PM2.5來源中，大概也就排個第四、第五位吧。

　　請注意：正如前述，限于目前的技術(shù)手段，這只是個非常寬泛的估值。大家期待的更精確的來源比例，還有待于源解析技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展和探究。

　　注：

　　前段時間，有人在網(wǎng)上算小車對PM2.5的貢獻，用機動車占PM2.5的20+%，乘上小車占機動車PM排放的5.1%，得出小車對PM2.5的貢獻只有大概1%！

　　現(xiàn)在大家也不難看出問題在哪兒。這種算法的錯誤就在于沒有“二次反應(yīng)”，他算出來的其實只是小車直排對PM2.5的貢獻，而完全忽略了更大比例的二次顆粒物。

　　小車對PM2.5的貢獻雖然很低，但也絕不可能低到1%這個程度。

　　但是！

　　還沒完~

　　不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛

　　對PM2.5的貢獻有多少？

　　不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛，污染物排放分擔(dān)率如下：

　　　結(jié)合2015年《北京市環(huán)境狀況公報》，北京市不同排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的保有量如下：

　　如果我們把國1、2、3歸為一類，把國4、5歸為另一類，會發(fā)現(xiàn)——

　　在北京，【國123】直接排放的PM是【國45】的66倍多，排放出的NOx是15倍多，HC是近9倍！

　　如下：

　　按照這個來進一步估算，【國123】對PM2.5的貢獻，至少比【國45】高出10倍以上。

　　略到此處可以回來了

　　【國123】以其不及【國45】三分之一的數(shù)量，卻貢獻了至少10倍以上的PM2.5。這種情況下，把這些車輛籠統(tǒng)混在一起，平時按尾號來限行、重污染預(yù)警時也按尾號來單雙號限行，這公平嗎？

　　有人在討論時，以私家車為一類，我認(rèn)為這種分法依然含混。

　　北京市的機動車?yán)铮�雖然國4、國5占了近80%，但國3還有12%呢，其它城市可能更多。而且，國3現(xiàn)有的污染排放分擔(dān)率并不低，如上圖可見，其中PM直排占機動車的27.3%，HC占27.9%，NOx最高，占到42.3%，這是不能被忽視的。

　　你說把一個開國5標(biāo)準(zhǔn)的車主，和一個開國3標(biāo)準(zhǔn)的車主，按照同一標(biāo)準(zhǔn)限行，僅僅因為兩者身份都是“私家車主”？這同樣是不公平的。

　　因此，正如我在過去也多次明確表示的：反對一刀切的限行政策，應(yīng)該按不同排放標(biāo)準(zhǔn)來劃分級別。

　　話題延伸

　　治理霧霾，并不是一個單一的科學(xué)問題，而是科學(xué)問題+管理問題+經(jīng)濟問題。

　　科學(xué)上，我們需要找出PM2.5的來源，而且對來源的劃分得越細(xì)越好�，F(xiàn)在我們已經(jīng)知道，北京的機動車總體上貢獻了20-30%的PM2.5，這里面有相當(dāng)大額比例來自于二次反應(yīng)生成的二次顆粒物。

　　當(dāng)然，現(xiàn)有的源解析技術(shù)還非常有限，有時需要結(jié)合源清單進行估算，這會帶來一定誤差。但對于治理思路而言，現(xiàn)有結(jié)論已經(jīng)具備了比較確定的方向性指導(dǎo)。

　　但需要強調(diào)的是，一項公共政策的制定，需要始于科學(xué)判斷，但不應(yīng)止于科學(xué)判斷。

　　你不能說，既然科學(xué)都已經(jīng)認(rèn)定機動車有20-30%的貢獻了，那我們來個一刀切，削一半，不就少掉10-15%的PM2.5了嗎？！——這雖然也會有用，但這樣的措施，無疑是粗暴的；而這樣的政策設(shè)計，至少是懶惰的。

　　執(zhí)行成本

　　當(dāng)然，精細(xì)化的政策設(shè)計，也會帶來成本上升的問題。

　　比如說，如果我們要按不同排放標(biāo)準(zhǔn)來限行，前期肯定要做大量的統(tǒng)計排查、成本與收益核算、具體條款設(shè)計等。還會涉及到如何監(jiān)管的問題：單雙號限行當(dāng)然查起來相對容易，而如果按排量分類的話，稽查成本會大大提升。

　　難度確實增加了，成本確實上升了，但是否意味著這些代價毫無意義？

　　以前我曾介紹過國外其它城市的分類辦法。比如倫敦，設(shè)立了“低排放區(qū)域”，只有達到一定排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛才能免費進入，超標(biāo)車進入的話要額外收費。

　　再比如德國一些城市，根據(jù)汽車排放情況分類，貼上不同顏色的環(huán)保貼，不同顏色的車可以進入不同區(qū)域，如果高排放的車進入低排放區(qū)域，將被處以40歐的罰款。

　　這些按排量分類限制的方法，一方面更符合大眾“誰污染、誰受限”的認(rèn)知；另一方面還有個好處，就是間接敦促車主更換為低排放的車，安裝更高效的過濾設(shè)備，總體上降低排放到大氣中的污染物。

　　而一刀切的限行方法，就沒有這個激勵作用。反正你是按尾號限，我大可不必去在乎排放了多少污染，尤其對于很多擁有兩輛車的家庭來說，換著開就行了。

　　公眾接受度

　　另外，對于公共政策而言，還要考慮公眾接受度，畢竟你的政策要向公眾推行，不應(yīng)設(shè)計太讓人反感的方案。

　　比如，在北京PM2.5的來源里，還有13%的餐飲，這其中一個重要原因在于，中國式煎炸炒的烹飪方式，實在是太能釋放PM2.5了。雖然每家每戶只排放一點出來，但北京這么大的城市體量，累加起來居然也高達13%，排到第四位了。

　　但是，我們能不能說，為了降低這13%的PM2.5，我們要求大家都改吃蒸煮涼拌，放棄煎炸炒吧~ 再說本來也不健康，艾瑪一舉兩得��！

　　——顯然是不能。

　　你的政策除了要考慮科學(xué)問題，還要考慮公眾接受度。北京居民雖然對霧霾深惡痛絕，但真沒到為了降低13%的PM2.5而放棄中華美食的地步。

　　當(dāng)然，這是一個明顯能感覺到其荒謬的極端假設(shè)。但同樣的道理，在其它限排政策上也一樣。

　　關(guān)于“一刀切”

　　現(xiàn)在某些治霾措施的簡單粗暴，不僅表現(xiàn)在機動車的“一刀切”限行上。

　　前段時間有人私信我，說西安某大學(xué)對重污染的應(yīng)急預(yù)案，說是為了做好減排工作，在特定時段和某些區(qū)域，實行低溫供暖。該校學(xué)生跟我說，暖氣在白天幾乎沒溫度，晚上溫?zé)帷?/p>

　　——這可以說是燃煤版的“一刀切”。

　　燃煤在冬季采暖期確實是個污染大項，對西安PM2.5的貢獻應(yīng)該在30%以上，但這也應(yīng)該細(xì)分：在我國，散煤只占煤炭消費的10%不到，卻貢獻了燃煤中50%的大氣污染。

　　想要降低燃煤排放，到底是應(yīng)該盡可能采用優(yōu)質(zhì)燃煤，還是把供暖這樣的基礎(chǔ)生活保障直接削掉？

　　還有河北某縣，在重霾期間，要求早點攤和飯店停業(yè)。

　　在整個河北的PM2.5來源中，餐飲只占8%，這其中一個縣的早點攤和飯店能占多大比例？

　　這道理應(yīng)該這么說：一些來自于小攤和飯店的油煙，常年不加過濾地大量排放，雖然對整個城市的PM2.5貢獻非常小，但會極大影響周圍小范圍內(nèi)的空氣狀況。近距離居住的居民，被迫承受高出城市平均狀態(tài)的污染物濃度。本來河北的空氣質(zhì)量就全國倒數(shù)，樓下再白天來個早點攤、晚上來個燒烤攤，倒霉催的附近居民，等于一家伙搬到了新德里。

　　為了這些居民的身體健康和居住環(huán)境，治理小攤和飯店的油煙排放當(dāng)然無可厚非，而且早就應(yīng)該治理。但你平常置之不理，等到預(yù)警時，打著治理霧霾的旗號猛來一波，真不怪人反感你。

　　民間反饋

　　現(xiàn)在，政府迫于治霾壓力，匆忙上陣了一些措施，有的在收效上沒有經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)核算，有的在具體的條款上簡單粗暴。

　　因此，來自民間的反饋非常必要。

　　正如《洛杉磯霧霾啟示錄》中所寫：在洛杉磯長達60多年的抗霾史中，如果回過頭去看，你會發(fā)現(xiàn)普通民眾對這項事業(yè)的推動。

　　不過，積極的反饋與推動，跟胡說八道之間還是有非常明顯的區(qū)別的。我們不難看到，因為“一刀切政策”造成的不便，有些人已經(jīng)憤慨到了連“機動車總體上屬于PM2.5的主要來源之一”都不承認(rèn)的地步。任誰只要想就這個問題深入地說兩句，他們就拿出了各種狠詞兒砸了過來。

　　似乎所有的問題，都只有非黑即白的兩條路；而所有的討論，最后都演變成編瞎話、扣帽子、潑臟水、你死我活的肉搏場。

　　所以，我必須強調(diào)：“來自民間的反饋”并不包括蠻不講理的人。

　　最后

　　美國規(guī)定的PM2.5濃度日均上限是35μg/m3，日均超過50μg/m3就大驚失色。但在京津冀和我國一些主要城市，大家已經(jīng)在日均100+μg/m3中泰然處之。

　　在霧霾籠罩之下，每個人都在承受著健康風(fēng)險；而任何一種限排政策，最終都會多多少少地給某個群體造成不便，或者付出經(jīng)濟代價。

　　以北京市為例，機動車總體貢獻了20-30%的PM2.5，但其中【國123】的數(shù)量只有【國45】的三分之一不到，對PM2.5的貢獻卻是后者的10倍以上。這種前提下，僅用尾號進行限行是非常粗暴和懶惰的。我們需要對不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛做出區(qū)分，限排應(yīng)該精細(xì)化操作。

　　公共政策的設(shè)計是一門精妙的學(xué)問。治理霧霾不僅要立足于科學(xué)，同時也需要綜合考量成本收益比和公眾接受度等方面。不僅對機動車如此，對燃煤、工業(yè)等污染來源的其它大項，也是同理。

　　對PM2.5進行源解析、研究反應(yīng)過程、找到科學(xué)結(jié)論，這很難；但更難的是，在各方利益的博弈中，尋求一套在成本、效率和群眾接受度上，達到三方平衡的公共政策。