公元2054年。公路如長龍般在天上扭曲盤旋,一輛輛無人駕駛汽車正高速行進(jìn),突然,湯姆·克魯斯的車輛被敵方鎖定而自動(dòng)返航,于是他踹破窗戶逃出車外,在如水珠般垂直急瀉而下的車流中,騰挪跌宕,原本的“坐騎”里空空蕩蕩,照樣呼嘯而去……

　　這一幕,是2002年上映的科幻大片——《少數(shù)派報(bào)告》里的場(chǎng)景。

　　而在今年3月,這似乎是屬于未來的無人駕駛,卻成為了兩會(huì)中最具科技含量的新聞:全國政協(xié)委員、百度公司董事長李彥宏和全國政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長李書福,不約而同地在提案中呼吁,加快無人駕駛方面的立法進(jìn)程。

　　當(dāng)下,無論國內(nèi)國外,無人駕駛技術(shù)一直在完善:谷歌在2009年開始推進(jìn)無人駕駛開發(fā),目前安全駕駛累計(jì)里程超過160萬公里；2011年,國防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無人車完成了285公里高速全程無人駕駛實(shí)驗(yàn)；去年底,百度無人車實(shí)現(xiàn)了城市、環(huán)路以及高速道路路況下的完全自動(dòng)駕駛……可以說,無人駕駛在技術(shù)上已并不遙遠(yuǎn)。

　　而踴躍“試水”之后,企業(yè)卻發(fā)現(xiàn),自己面前是一個(gè)無法逾越的“天塹”——道路交通安全法規(guī)定,駕駛機(jī)動(dòng)車應(yīng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證,其中,駕駛?cè)司�默認(rèn)為自然人。也就是說,無人駕駛,既與現(xiàn)行法律存在巨大沖突,上路牌照、交通事故定責(zé)、登記檢驗(yàn)等系列問題,又都是法律的空白地帶。

　　記者注意到,在這兩份提案中,兩位政協(xié)委員的措辭略有不同。李書福用的是“自動(dòng)駕駛”一詞,而李彥宏用的則是“無人駕駛”——根據(jù)定義,自動(dòng)駕駛是“半智能”,決定駕駛行為的是司機(jī),能隨時(shí)接管駕駛系統(tǒng)；而無人駕駛則是更高要求的“全智能”,車輛沒有方向盤和油門,完全由電腦全程控制。

　　“自動(dòng)駕駛將成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向,給汽車行業(yè)的發(fā)展帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)�！�3月6日,李書福在參加小組討論會(huì)后向記者表示,我國應(yīng)提前判定可能發(fā)生的問題,盡早進(jìn)行立法的預(yù)備工作。

　　李書福認(rèn)為,由于立法或修改法律法規(guī)需要一定周期,因此應(yīng)當(dāng)盡早開始對(duì)自動(dòng)駕駛立法的考慮。

　　“具體來講,要研究分析我國現(xiàn)行的法律法規(guī),識(shí)別并著手修改阻礙自動(dòng)駕駛發(fā)展的相關(guān)條款�！崩顣�福指出,憑借相關(guān)立法或修法,確立我國自動(dòng)駕駛行業(yè)規(guī)范,推動(dòng)行業(yè)良性發(fā)展,才能在“中國制造2025”大戰(zhàn)略中,最大程度地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)在國際舞臺(tái)上的彎道超車。

　　牌照問題首當(dāng)其沖

　　李彥宏在提案中建議,我國應(yīng)盡快組織開展關(guān)于無人車牌照發(fā)放、行駛規(guī)定、事故認(rèn)責(zé)等方面的研究。

　　實(shí)際上,牌照發(fā)放是無人車得以上路的最基本制度保障——在企業(yè)對(duì)無人駕駛技術(shù)的研究中,很多測(cè)試工作會(huì)在開放的社會(huì)道路上進(jìn)行。

　　由于我國現(xiàn)行的道路交通安全法對(duì)無人車的法律地位和行駛標(biāo)準(zhǔn)還沒有界定與要求,目前,企業(yè)在做無人車上路測(cè)試時(shí),尚無法為測(cè)試車輛懸掛牌照,這就使得測(cè)試車輛在路權(quán)和監(jiān)管層面均存在漏洞與缺位。

　　在去年12月,百度完成的國內(nèi)首次城市環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)無人駕駛中,由于沒有上路牌照,百度技術(shù)部門采用的是折中方法——安排駕駛員坐在方向盤后面,交通管理部門就默認(rèn)該車為有人駕駛。

　　“按照我國現(xiàn)行法規(guī),無論哪個(gè)型號(hào)的汽車上路,都必須先有相關(guān)部門的準(zhǔn)入證明。”3月11日,東南大學(xué)法學(xué)院副教授顧大松向記者表示,無人車的上路測(cè)試環(huán)節(jié),還處于法律的灰色地帶。

　　“美國已頒布了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車上路測(cè)試的許可,因此,我國也應(yīng)在創(chuàng)新友好型行政理念之下,采取包容性監(jiān)管手段來實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)行法律的突破。比如,采用增加許可類型的方法,將無人車納入上路的準(zhǔn)入門檻�！鳖櫞笏烧f。

　　法律責(zé)任紛繁復(fù)雜

　　無人車上路后,若發(fā)生事故,特別是路上還有傳統(tǒng)汽車的存在,那誰來承擔(dān)責(zé)任?是由汽車制造商還是無人駕駛系統(tǒng)軟件商,亦或車上乘客來埋單?與此相關(guān)的汽車保險(xiǎn)與賠償如何適用法律,也要打上大大的問號(hào)。

　　“應(yīng)對(duì)我國的道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等法律法規(guī)進(jìn)行修訂和完善�！倍ㄘ�(zé)問題,也成為李彥宏在提案中重點(diǎn)闡述的部分。他認(rèn)為,由于無人車還未大規(guī)模商用,現(xiàn)在這個(gè)問題并未凸顯,但按照自己對(duì)無人車“3至5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商用和量產(chǎn)”的預(yù)測(cè),屆時(shí)定責(zé)將成為重中之重。

　　“事實(shí)上,無人車定責(zé)的法律問題相當(dāng)復(fù)雜,不僅涉及到設(shè)計(jì)、制造、用戶、相對(duì)方之間的多重法律關(guān)系,法律關(guān)系本身的種類也很復(fù)雜,需要厘清的責(zé)任至少包括合同責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任等�！睖�江網(wǎng)法務(wù)總監(jiān)林華告訴記者。

　　今年2月中旬,谷歌的無人車在行駛中,行車電腦判斷后方一輛巴士將會(huì)減速,讓自己先通過,但隨即與巴士發(fā)生剮蹭。谷歌隨后發(fā)聲,稱自己公司“承擔(dān)部分責(zé)任”,并表示已對(duì)軟件進(jìn)行優(yōu)化,避免未來類似事故發(fā)生。在這首起無人車在事故中須承擔(dān)責(zé)任的事例中,谷歌的回答是——“誰擁有,誰擔(dān)責(zé)”。

　　那乘客要不要承擔(dān)連帶責(zé)任呢?

　　“一個(gè)有意思的事實(shí)是,真正的無人車,應(yīng)該是沒有司機(jī)、從而也不存在人類駕駛行為的。和沒有人有駕駛行為對(duì)應(yīng)的事實(shí)是,乘客并不存在主觀過錯(cuò)。”林華認(rèn)為,“主觀無過錯(cuò)+無駕駛行為”,此二要素決定了乘客的乘坐行為不應(yīng)構(gòu)成侵權(quán),也不用承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

　　中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任、北京消保法學(xué)會(huì)副秘書長朱巍告訴記者,當(dāng)無人車與行人發(fā)生事故時(shí),對(duì)行人過錯(cuò)、系統(tǒng)平臺(tái)過錯(cuò)的劃分與判斷,需要立法機(jī)構(gòu)對(duì)無人駕駛系統(tǒng)的人工智能決策流程和水平有清晰深刻的了解,這無疑需要大量的調(diào)研工作,在一定程度上還涉及到人工智能與人的倫理問題。

　　可進(jìn)行前瞻性研究

　　3月3日,全國人大代表、安徽省經(jīng)信委主任牛弩韜在駐地向記者透露,下一步,安徽省將開始布局無人車的發(fā)展。目前,蕪湖奇瑞和百度正準(zhǔn)備聯(lián)手開發(fā)無人車�！拔磥�,無人車肯定能夠制造出來,而且也不會(huì)太差�！迸ｅ箜w說。

　　盡管無人駕駛漸行漸近,其面臨的技術(shù)、法律、基礎(chǔ)設(shè)施等諸多障礙,絕非一朝一夕可以掃清。技術(shù)突破之后,法律問題成為無人駕駛汽車面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　顧大松建議,相關(guān)部門可作法律前瞻性研究,比如哪些底線不能突破。“但如果現(xiàn)在就制定明確的法律法規(guī)來進(jìn)行管制,我認(rèn)為為時(shí)尚早,因?yàn)榱⒎ê缶蜁?huì)有各種約束,反而可能把新事物扼殺在萌芽中。”