（原標題：杭州悄悄研究第二機場，南京布局“一主一輔”，長三角“機場內卷”盡頭在哪？）

圖源：視覺中國

長三角正在瘋狂建機場。

過去一年，嘉興、麗水、蚌埠、亳州——4座民用運輸機場密集通航。與此同時，杭州、南京均有謀劃第二機場的討論與課題研究，南通“上海第三機場”也在規(guī)劃推進中。

算下來，28座民用運輸機場，密度已超京津冀、粵港澳。

為什么現(xiàn)在要重提“長三角還需要多少個機場”？

因為一個值得關注的節(jié)點正在到來：機場數(shù)量在增長，但跨省市協(xié)同能否跟上、專業(yè)化貨運短板能否補齊、國際航線能力如何提升——這些老問題，并不會因為多建幾座跑道就自動消失。

隨著嘉興南湖機場這個“長三角首個專業(yè)性航空貨運樞紐”起飛，一個更深層的追問浮出水面——

我們建了這么多機場，究竟是在堆數(shù)量，還是在建體系？

透過日前嘉興南湖機場的“國際首秀”，我們試著打開一扇觀察的窗口。

28座民用運輸機場多嗎

先看事實：翻閱近一年新聞，長三角正在拼命建機場。

除了各類低空飛行器扎堆的通用機場，僅民用運輸機場，長三角就新增了四個，集中在浙江和安徽兩地——

今年4月29日，蚌埠滕湖機場通航；去年12月26日，嘉興南湖機場通航；去年11月12日，亳州機場通航；去年7月18日，麗水機場通航。

算下來，長三角目前共有28座民用運輸機場：上海2座，江蘇和浙江各9座，安徽8座。

嘉興南湖機場首條國際貨運航線正式通航。周旭輝 王志杰 史意 攝

此外，還有規(guī)劃或待建的機場——南通新機場（坊間稱“上海第三機場”）、南京馬鞍機場（南京的第二機場）、宿州機場（處于立項報批階段）。

可以說，長三角的機場密度在全國已絕對領先，遠超京津冀、粵港澳和成渝三大機場群。

但問題也隨之而來：這么多機場，會不會重復建設？

“這個問題要看供需關系，以及市場的真實反饋。”浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院綜合交通與物流研究室主任李樂說，盡管上海浦東、虹橋兩大機場有強力的虹吸效應，但相隔不遠的蕭山國際機場依然需求旺盛、增勢強勁。去年，它成為國內第7座躋身全球“5000萬級機場俱樂部”的機場，同時實現(xiàn)對上海虹橋機場的連續(xù)反超。

長三角機場群在不斷加密、提升能級的同時，仍能實現(xiàn)高速增長，其核心在于長三角擁占全國約1/6的人口、1/4的經濟總量和超1/3的進出口總額。同時，也離不開精密的分工和差異化定位，每座城市都有各自的“賽道”。

比如，浦東機場主要承載國際航空任務，國際旅客吞吐量長期位居全國第一；杭州、南京等機場承載區(qū)域國際航線，扮演著“第二梯隊”的重要任務；嘉興南湖機場作為長三角第一個專業(yè)貨運樞紐，專注于高時效、全貨機航空貨運，與周邊大型機場錯位協(xié)同、精準分工至關重要。

換句話說，長三角打造世界級機場群，不論在機場數(shù)量還是單個能級，都尚未到達天花板。

涌金君查閱《上海大都市圈國土空間規(guī)劃（2025—2035年）》（征求意見稿），發(fā)現(xiàn)更超前的布局正在醞釀：

比如在上海，浦東機場、虹橋機場、南通新機場形成合力，組成全方位門戶復合型國際航空樞紐；杭州蕭山國際機場被定義為長三角世界級機場群核心機場之一；嘉興南湖機場要打造成航空聯(lián)運中心；蕪湖宣州機場則增強國內貨運功能……

功能協(xié)同、擴大開放，長三角世界級機場群蓄勢待發(fā)。

旅客在麗水機場有序出行。姚穎康 攝

“雙機場城市”搶位

眼下，新一輪“雙機場城市”搶位戰(zhàn)已經打響。

前陣子，杭州某部門官網上掛出一個課題招標公告——“長三角共建世界級機場群背景下杭州第二機場選址研究”。消息不脛而走，杭州要建第二機場的猜測瞬間升溫。

再往前，《南京市國土空間綜合交通規(guī)劃（2021—2035年）》提到“一主一輔”的航空總體布局，祿口國際機場為主要機場，馬鞍機場為輔助機場。

尚未落地的雙機場方案，為何引發(fā)眾多討論？答案是，雙機場不只是交通配套，更是一座城市能級的象征。

目前，國內能稱得上“雙機場城市”的只有三個：北京、上海和成都。其中，成都是其他省會城市最“羨慕嫉妒恨”的對象。究其原因，其一是運力出現(xiàn)瓶頸，成都雙流機場客流量一度超過深圳；其二在于國家戰(zhàn)略所需，以及土地和空間條件允許。

關于杭州的第二機場，涌金君向杭州相關部門了解過，暫時還沒有任何官方消息。但民間和業(yè)界對這一話題的關注度始終不減，人們對這個第二機場充滿各種期待。

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尤其是浙商群體，他們對交通基礎設施與區(qū)域經濟聯(lián)動有著天然的敏銳度，不少人在不同場合公開表達過對杭州第二機場的構想與建議。

其中，浙江海虹控股集團董事長陳海賢早在八年前，就對杭州規(guī)劃籌建第二機場做過一番系統(tǒng)調查�！爱敃r，我注意到很多城市都在爭取機場，皆為地方一域考慮，甚至連客源都是問題。”陳海賢認為，建杭州第二機場是一個耗地耗錢的重大基建項目，當然要立足長三角，輻射更廣袤的沿海經濟腹地。

“我建議在湖州境內建設杭州第二機場�！标惡Ｙt說，建設太湖國際機場，可依托既有較發(fā)達的高鐵和高速公路網，若再加完善環(huán)太湖及放射型輕軌一小時快速交通網絡，將對長三角的整體帶動和一體化融合起到極大的促進和帶動作用。

同時，這個機場有利于疏解上海、杭州、南京、無錫、常州等城市�，F(xiàn)有機場的壓力，特別彌補各自國際航線因客源不足導致航線航班不足的現(xiàn)實問題，亦將促進區(qū)域產業(yè)更合理的重組分工。

但不管是雙機場，還是三機場，對標真正的世界級機場群，長三角還有不短的路要走。

即便對比國內，粵港澳大灣區(qū)機場數(shù)量雖不如長三角，旅客總吞吐量卻與長三角相當。這意味著，粵港澳大灣區(qū)是全球機場跑道密度最高的區(qū)域之一，每座機場都在高負荷運轉，協(xié)同效率驚人。

而長三角目前面臨的挑戰(zhàn)恰恰在于：機場多了，跨省市協(xié)同不夠；客運強了，專業(yè)化貨運樞紐才剛起步；單個機場能級不低，但國際航線能力不足。

這些差距，不是多建幾座機場就能解決的，而是需要更精細的分工、更高層級的統(tǒng)籌、更大膽的開放。

東陽橫店機場。包康軒 攝

通用機場的尷尬

3月27日，一架塞斯納208飛機從跑道滑行、騰空而起，寧波寧海機場迎來歷史性首航，這標志著寧波市首個跑道型通用機場正式投入運行。

這類新聞這兩年頻頻出現(xiàn)：某地又雙叒叕迎來一座新機場。這類機場基本上都是通用機場，專門用于工農作業(yè)、救援、文旅、培訓等飛行活動的民用機場。

據不完全統(tǒng)計，浙江擁有A類通用機場15個。目標到2027年建成A類通用機場20個，實現(xiàn)“市市通”。

據省機場集團相關人士透露，目前，多數(shù)通用機場由他們統(tǒng)一納管，包括建德千島湖通用機場、德清莫干山通用機場、臺州灣通用機場等，基本形成了一張以“干支通”相結合的低空基礎網。

此外，涌金君梳理發(fā)現(xiàn)，浙江還有幾個通用機場在建中——

如開化縣錢江源通用機場民航專業(yè)工程（第二批）已通過竣工驗收，機場計劃于6月正式投運；

泰順通用機場是浙南閩北首個獲批的通用機場，今年剛列入浙江省擴大有效投資“千項萬億”工程實施計劃；

寧波前灣機場在去年11月剛獲正式批復，未來將大力拓展短途運輸、無人機、低空文旅、航空應急救援、駕照培訓等場景應用。

當然，長三角通用機場就更多了：蘇州通用機場正全力爭取在2026年底建成并投入運營；阜陽界首機場在上個月剛通航，填補了皖北通用航空基礎設施空白……

德清莫干山通用機場。彭鵬 魏安東 攝

外行看熱鬧，內行看門道。

李樂觀察到，當前通用機場建設其實有所放緩，主要在于建設運營成本高、消費市場激活不足，建成后效益相對低下，部分機場甚至會出現(xiàn)“有場無飛”狀態(tài)。

“促進通用航空和低空經濟融合發(fā)展，是目前公認的辦法之一�！崩顦繁硎�，低空經濟在工業(yè)、農業(yè)、服務業(yè)和居民消費等領域均有廣泛應用，入門成本和門檻較低、市場需求潛力大，為通用航空轉型升級提供了廣闊空間。

她舉例說，發(fā)展低空經濟需要專業(yè)人才和飛行空域，而這些正是現(xiàn)有通用航空所具備的。

這條路徑，橫店通用機場已經跑通了。依托橫店影視城獨有的影視IP資源優(yōu)勢，機場借力直升機、熱氣球等多元飛行載體，一口氣推出十余條低空文旅航線，迅速成為市場爆款。

今年5月7日，橫店影視城景區(qū)低空旅游項目入選全國首批31個低空經濟應用場景典型案例，由國家發(fā)展改革委牽頭向全國宣傳推廣。一個機場帶火一片天空——橫店的探索，為長三角低空經濟寫下了一個鮮活的注腳。

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長三角的航空版圖正在快速鋪展。28座機場，加上規(guī)劃中的，再加上越來越多的通用機場——這個數(shù)字還會繼續(xù)增長。

但多少個才算夠？這個問題，或許沒有標準答案。

它要放到長三角一體化的真實進程里去看，也要看每一座城市能不能真正找準自己的跑道。

距離世界級機場群，長三角不會太遠了。但最后這一步，恰恰是最難走的一步。