9月8日，隨著鋼梁順利在滑移裝置上就位，由中國鐵建大橋局承建的甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋首節(jié)鋼箱梁架設(shè)完成，標(biāo)志著大橋建設(shè)正式進(jìn)入鋼梁架設(shè)關(guān)鍵階段，為全線貫通奠定堅實基礎(chǔ)。

施工現(xiàn)場。通訊員 祁春寒（下同）

甬舟鐵路全線重點工程為“三橋一隧”，分別為桃夭門公鐵兩用大橋、富翅門公鐵兩用大橋、西堠門公鐵兩用大橋及金塘海底隧道，是世界級大型跨海連島工程。桃夭門公鐵兩用大橋地處舟山群島西部，橫跨桃夭門海域，連通富翅島與冊子島，與既有公路大橋并行。大橋主橋全長1066米、主跨666米，是世界最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋，全橋共61節(jié)段鋼箱梁，總重達(dá)3.3萬噸。

舟山海域臺風(fēng)多發(fā)、海風(fēng)強勁、海水腐蝕性強，對跨海橋梁的穩(wěn)定性、抗風(fēng)性和耐久性提出極高要求。大橋整體采用混合梁設(shè)計，中跨采用鋼梁減輕自重，邊跨采用混凝土梁增加壓重、加強錨固，兩端平衡配重，從而滿足高鐵對梁體變形控制與行車平順度的嚴(yán)格要求。大橋還創(chuàng)新采用“三箱分離、公鐵同層”設(shè)計，中間通行高鐵，兩側(cè)通行公路，鐵路與公路受力互不干擾，箱體通過橫梁和斜拉索連成整體，箱體之間的空隙可讓大風(fēng)“穿橋而過”，有效破解大跨度超寬公鐵斜拉橋的受力與抗風(fēng)難題。

此次架設(shè)的首節(jié)鐵路鋼箱梁重達(dá)135.5噸，相當(dāng)于百余輛家用轎車；橋位緊鄰既有公路大橋，間距僅25米，海域風(fēng)浪多變、環(huán)保管控嚴(yán)格。多重制約下，吊裝對位須達(dá)到毫米級標(biāo)準(zhǔn)，施工工況極為復(fù)雜。為此，項目團隊依托數(shù)字模擬預(yù)拼裝技術(shù)，提前搭建全橋三維模型，結(jié)合激光掃描實景復(fù)刻完成整體虛擬預(yù)拼裝，提前排查構(gòu)件偏差、拼接碰撞等問題，從源頭規(guī)避安裝誤差，確保鋼梁到場即可無縫對接。

施工期間，項目組建專項攻堅團隊，聯(lián)合海事、大橋管理中心等多方單位協(xié)同推進(jìn)，建立氣象預(yù)警與動態(tài)調(diào)度機制，全方位防范海上施工風(fēng)險；現(xiàn)場以800噸級起重船為主力設(shè)備，配合多艘拖輪、警戒船協(xié)同作業(yè)，鋼梁經(jīng)吊裝落位、滑移調(diào)整，實現(xiàn)毫米級精準(zhǔn)對接。后續(xù)箱梁架設(shè)中，兩側(cè)公路鋼箱梁與鐵路箱梁將焊接成整體，共同構(gòu)成公鐵同層的整體橋面。

甬舟鐵路西起寧波東站，東至舟山本島，線路全長約76.4公里，設(shè)計時速250公里，建成后將結(jié)束舟山群島不通鐵路的歷史，形成寧波至舟山“半小時交通圈”，對完善長三角地區(qū)鐵路網(wǎng)布局、促進(jìn)甬舟一體化發(fā)展、推動浙江海洋經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。（潮新聞 記者 周杭琪 通訊員 祁春寒）